Suomenlahden elävä silta – Helsinki–Tallinna-laivalinja 60 vuotta

Helsingin ja Tallinnan välinen laivaliikenne juhlistaa tänä kesänä merkittävää virstanpylvästä, sillä 7. heinäkuuta tulee kuluneeksi tasan 60 vuotta siitä, kun reitti avattiin uudelleen toisen maailmansodan jälkeisen tauon jälkeen. Tämä meriyhteys, joka kulkee Suomenlahden poikki, on vuosikymmenten aikana muotoutunut paljon enemmän kuin pelkäksi kulkuväyläksi; se on ollut elintärkeä silta idän ja lännen välillä, tarjoten suomalaisille ainutlaatuisen ikkunan Neuvosto-Viroon ja toisaalta pitäen yllä virolaisten itsenäistymistahtoa. Laivaliikenteen aloitusvuonna 1965 matkustajia kuljettivat Estonian Shipping Co:n moottorilaiva Vanemuine sekä Suomen Höyrylaiva Oy:n vuokraamat höyrylaivat Silja II ja Wellamo, ja jo tuolloin ensimmäisten matkustajien joukossa oli paljon niitä, jotka muistivat Tallinnan maailmansotien väliseltä ajalta ja halusivat nähdä, kuinka kaupunki oli muuttunut uuden vallan alla. Nopeasti kyseiset kesän matkat varattiin loppuun, vaikka byrokratia oli hidasta ja viisumipapereiden tuli olla kunnossa 14 vuorokautta ennen lähtöä.

Linjan uudelleenavaaminen vuonna 1965 ei ollut pelkästään matkailullinen päätös, vaan Neuvostoliiton poliittinen eliitti tarvitsi kipeästi länsivaluuttaa, jota turistit toivat mukanaan. Tämä poliittinen tarve avasi reitin, mutta samalla Neuvostoviranomaiset pyrkivät tarkoin rajamuodollisuuksin ja valvonnalla estämään suomalaisten ja virolaisten liian läheiset kontaktit ja siten länsimaisten ideologioiden leviämisen. Kaikesta huolimatta reitti tarjosi virolaisille arvokkaan yhteyden ulkomaailmaan, pitäen yllä toivoa ja informaatiovirtaa rautaesiripun takana. Ensimmäisellä purjehduskaudella syyskuun loppuun mennessä laivoilla oli matkustanut noin 15 000 ihmistä, ja tuolloin Tallinnassa oli vain pari hotellia, joten yöpyminen tapahtui usein laivoilla, matkaohjelmiin kuuluen usein kiertoajelu ja illallinen Inturistin ravintolassa.

Muutoksen tuulia ja reitin kasvu vuosikymmenten aikana

Helsinki–Tallinna-linjan liikenne kasvoi ja kehittyi jatkuvasti 1960-luvun lopulta lähtien. Vuodesta 1968 säännöllistä liikennettä hoiti ESCO:n Tallinn-laiva, ja 1970-luvulla reitillä nähtiin niin vanhoja suomalaisia höyrylaivoja kuin uudempia matkustajalaivojakin, kuten Finnlinesin Finnhansa sekä SHO:n Ilmatar ja Finlandia. Talviliikenne käynnistyi uudelleen vasta vuonna 1976 ESCO:n Alla Tarasova -laivalla, sillä edelliset talvimatkat olivat tehty jo vuonna 1939. Merkittävä käännekohta oli myös vuoden 1980 Moskovan olympialaisten purjehdustapahtuma Tallinnassa, johon ESCO varautui rakennuttamalla Puolassa Georg Ots -matkustajalaivan, joka mullisti reitin matkustamisen. Georg Ots kaksinkertaisti kaupunkiin saapuvien matkustajien määrän Tallinna-laivaan verrattuna, ja kasvanut matkustajamäärä teki suomalaisten ja virolaisten kohtaamisten valvonnasta neuvostoviranomaisille ylivoimaista.

Suomalaisten lisääntyneen alkoholin käytön ja tullirikkomusten myötä ESCO:a Suomessa edustanut Saimaa Lines ja Inturist pohtivat lisääntyneen laivaliikenteen tuomia ongelmia. Tilanteeseen vastattiin lisäämällä kulttuuritarjontaa ja kohdentamalla matkoja enemmän perheille. Vuonna 1982 suomalainen Fagerlines sai luvan järjestää Tallinnan-risteilyjä Kristina Brahe -laivallaan, ja sen liikennöinti jatkui pian Rannikkolinjat Oy:n (myöhemmin Kristina Cruises) toimesta, joka toi linjalle myös suuremman Kristina Reginan. Samoihin aikoihin Sally Linen Sally Albatross aloitti noin 24 tunnin risteilyt, jotka ulottuivat vain Tallinnan edustalle tulliselvityksiä varten. Nämä muutokset heijastelivat Neuvostoliiton vallan heikkenemistä ja kohti itsenäisyyttä pyrkivän Viron avautumista, mikä johti myös ainutlaatuisiin tapahtumiin, kuten Glasnost Rock -88 -tapahtumaan, jossa suomalaisartistit esiintyivät ja Sakari Kuosmasen huudahdus ”Eesti vapaaksi!” jäi monien mieliin.

Kohti itsenäisyyttä ja matkailun uutta aikaa

Neuvostoliitossa vallanvaihdos ja Mihail Gorbatšovin aloittamat uudistukset, erityisesti Neuvosto-Eestin valinta testialueeksi, avasivat ovia yksityiselle yritystoiminnalle ja suomalais-virolaisille yhteishankkeille. Tämä johti myös niin sanottuihin ”isänmaallisiin joukkokokoontumisiin” Tallinnassa, joissa vastustettiin neuvostomielistä hallintoa, ja tunnelma kaupungissa oli latautunut. Suomalaisille mainostettiin Tallinnan-matkoja iskulauseilla kuten ”Tulkaa tapahtumien keskipisteeseen” tai ”Tallinnassa tapahtuu”, mikä kuvastaa hyvin ajan henkeä ja reitin merkitystä ikkunana läntisen ja itäisen maailman välillä, samalla kun Viron itsenäisyysvaatimukset voimistuivat.

Vuonna 1990 suomalais-virolaisena yhteistyönä perustettu Tallink-varustamo aloitti matkustajalaivaliikenteen, ja se oli ensimmäinen yhtiö, joka sai luvan Helsinki–Tallinna-linjan autolauttaliikenteen ylläpitämiseen Tallink-laivallaan. Samanaikaisesti alkoi pienten pika-alusten aikakausi Helta Oy:n Kometa-luokan Sinilind- ja Luik-kantosiipialuksilla, mikä nopeutti meren ylitystä ja lisäsi reitin houkuttelevuutta. Viron julistautuessa itsenäiseksi elokuussa 1991, laivayhtiöiden määrä linjalla kasvoi merkittävästi ja matkustajamäärät lähtivät välittömästi nousuun, vaikka viisumi oli edelleen pakollinen hidaste. 1990-luvun alun laman Suomessa lyhyet risteilyt naapurimaihin korvasivat pidempiä ulkomaanmatkoja, ja ”rasvamatkat” Viroon, josta sai edullisesti alkoholia ja elintarvikkeita, nousivat suureen suosioon, kun Suomenlahden yli kulki yhä enemmän myös liike- ja Viro-aktivisteja. Vuonna 1992 reitillä ylitettiin heittämällä miljoonan matkustajan raja, mikä osoitti linjan valtavan potentiaalin.

Alkoholipolitiikka, EU-jäsenyys ja uusi aikakausi

Suomen alkoholituontirajoituksiin liittyvä lakimuutos vuonna 1996, joka koski EU-alueen ulkopuolelle suuntautuneita alle 20 tunnin matkoja, aiheutti hetkellistä päänvaivaa varustamoille ja johti aikataulumuutoksiin, mutta matkustajamäärät jatkoivat kasvuaan. Tämä johtui suurelta osin Suomen ja Viron välille solmitusta viisumivapaussopimuksesta, joka helpotti matkustamista entisestään. Tallinnan-linjan matkustajamäärät jopa kolminkertaistuivat vuosien 1993 ja 1999 välillä, ja Tallinkin, Siljan ja Viking Linen markkinaosuus oli tuolloin noin 30 prosenttia kullakin. Laivojen taso alkoi parantua, ja käytettyinä hankittujen entisten Ruotsinlaivojen tilalle alkoi tulla uusia, moderneja aluksia. Merkittävä askel oli Tallinkin uuden Romantikan valmistuminen vuonna 2002, sillä sen kapasiteetti oli peräti 2500 matkustajaa.

Viron liittyminen Euroopan unioniin toukokuussa 2004 muutti jälleen laivaliikenteen dynamiikkaa. Alkoholintuontirajoitukset poistuivat Suomen menetettyä 20 tunnin poikkeussäännön, ja vaikka vuorokaudenristeilyjen kysynnän odotettiin hiipuvan, alkoholimyynti laivoilla siirtyi Viron verokannan mukaiseksi, mikä piti hintojen muutoksen pienenä. Suomenlahden yli pendelöivistä työntekijöistä tuli merkittävä osa Tallinnan-laivojen matkustajista, sillä Suomalaisyritykset olivat mukana Viron talouselämässä ja Virosta haettiin työtä paremman palkkatason perässä. Tämä lisäsi kysyntää nopeille yhteyksille, ja pika-alustarjonta olikin runsasta sisältäen kantosiipialuksia, katamaraaneja ja yksirunkoaluksia.

Shuttlesta korona-aikaan ja tulevaisuuteen

Vuosi 2007 mullisti Helsinki–Tallinna-linjan, kun reitille valmistui ensimmäinen nopea shuttle-matkustajalautta, Tallinkin Star. Pian perässä seurasivat Viking Linen Viking XPRS ja Tallinkin Superstar, ja nämä kolme alusta mullistivat liikenteen. Ne mahdollistivat useiden vuorojen ajamisen päivittäin lyhyemmän, noin 2,5 tunnin matka-ajan ansiosta, kun vanhemmilla lautoilla matka kesti noin neljä tuntia. Eckerö Line hankki vuonna 2012 Nordlandian ja Translandian tilalle matkustaja-autolautta Finlandian, jolla se kykeni haastamaan kilpailijoidensa nopeat shuttle-lautat. Tämä kilpailu ja kehitys heijastelivat Suomen ja Viron välisten suhteiden tiivistymistä ja taloudellisen toiminnan lisääntymistä.

Tammikuussa 2017 Tallinkille valmistui uusi LNG-polttoainetta käyttävä matkustaja-autolautta Megastar, jonka kapasiteetti oli yli 2800 matkustajaa. Megastarin myötä Helsingin Satama rakennutti uuden Länsisatama 2 -terminaalin. Samana vuonna nähtiin myös toistaiseksi viimeiset pienemmät pika-alukset Tallinnan-linjalla, kun Linda Linen Karolinin matkat päättyivät ja Viking Line toi kesäkaudeksi reitille Viking FSTR -katamaraanin. Suomen ja Viron itsenäisyyden juhlavuosina 2017 ja 2018 matkailijoiden virta Suomesta Viroon oli ennätyksellinen, ja suomalaiset suuntasivat laivamatkalle Viroon jo useammin kuin Ruotsiin – noin 80 prosenttia Tallinnan-laivojen matkustajista oli suomalaisia. Vuonna 2019 Suomen ja Viron välillä tehtiin lähes 9 miljoonaa laivamatkaa, ennen kuin vuoden 2020 koronaepidemia romahdutti matkustajamäärät, ja varustamot joutuivat sopeutumaan uusiin sääntöihin ja rajoituksiin, sulkemaan buffet-ravintoloita ja ottamaan aluksia pois liikenteestä. Vaikeista vuosista huolimatta tilanne alkoi vähitellen helpottaa, rokotteet antoivat toivoa, ja vuoden 2022 loppuun mennessä Tallinkin laivoilla oli jälleen tarjolla runsaat joulupöydät ja jouluiset á la carte -menut, symboloiden paluuta normaaliin. Joulukuussa 2022 valmistui myös uusi LNG-käyttöinen MyStar, jonka viimeistely oli viivästynyt koronan vuoksi.

Pitkä ja merkityksellinen matka Suomenlahden yli

Nykyään meille niin arkisella Helsinki–Tallinna-linjalla on poikkeuksellisen pitkä ja monivaiheinen historia, joka ulottuu aina vuoteen 1837, jolloin reittiliikenne linjalla todella alkoi. Tämän 188 vuoden aikana reitti on todistanut lukuisia historiallisia murroksia ja muodonmuutoksia. Ensimmäisen maailmansodan seurauksena Suomi ja Viro saavuttivat itsenäisyytensä Venäjän vallasta, ja tuolloin Helsinki–Tallinna-liikenne virisi nopeasti vilkkaaksi ja monipuoliseksi. Liikenne keskeytyi kuitenkin loppuvuodesta 1939 toisen maailmansodan ja Neuvostoliiton miehityksen seurauksena, jatkuen vasta neljännesvuosisadan kuluttua, vuonna 1965. Vuosien 1965 ja 2025 välillä Helsinki–Tallinna-väliä on kulkenut yli 100 erilaista alusta, joista jokainen on jättänyt oman jälkensä tähän tärkeään ja historialliseen laivareittiin.

Lähteet:

• Peter Raudsepp: Tallinnan-liikenteen moottorialukset -kirja